Destrukt asfaltowy i nie tylko. Drogownictwo będzie bardziej ekologiczne?

– Jeśli chodzi o udział „zielonych” zamówień publicznych w ogólnej puli zadań drogowych, to w 2023 r. było to 3 proc., a ich łączna wartość stanowiła 4 proc. ogólnej wartości zamówień publicznych – mówiła podczas Kongresu Infrastruktury Polskiej Wiktoria Baranowska, dyrektor Biura Badań, Rozwoju i Innowacji w spółce Orlen Asfalt. Podkreślała, że choć dostępne są technologie przyjazne środowisku, stosowanie odpowiednich kryteriów w przetargach w przeważającej większości przypadków z obszaru budownictwa drogowego pozostaje dobrowolne i zależy wyłącznie od zamawiającego. Z badań prowadzonych przez Orlen Asfalt wynika przy tym, że inwestorzy i wykonawcy sięgają głównie po rozwiązania wykorzystujące destrukt asfaltowy do budowy nowych dróg. Wiele krajów podjęło zaś działania prawne mające zwiększyć wykorzystanie technologii WMA (mieszanek mineralno-asfaltowych).

Ekologia się opłaca, ale dopiero w dłuższym horyzoncie

Jak podkreślała panelistka, jedną z największych barier blokujących szersze stosowanie technologii korzystnych środowiskowo jest koszt początkowy, choć w całym cyklu eksploatacji często jest on niższy niż w przypadku rozwiązań tradycyjnych. – Widzimy, że nasze rozwiązania są bardzo zoptymalizowane względem tych z krajów Europy Zachodniej, a mniejsza ilość betonu czy stali powoduje, że obiekty geotechniczne są bardziej niskoemisyjne – stwierdził natomiast Artur Gaszewski, dyrektor naczelny i członek zarządu Keller Polska. Tłumaczył, że wynika to w dużej mierze z powszechności stosowania modelu projektuj i buduj. Prowadzi on bowiem do konkurowania wykonawców m.in. poprzez stosowanie konkretnych rozwiązań. Zaznaczył, że jego zdaniem brakuje zaś systemowych wymogów prawnych wymuszających np. stosowanie do obsługi kontraktów pojazdów elektrycznych czy energooszczędnych maszyn.

Tomasz Kwieciński, radca generalnego dyrektora w generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, zadeklarował, że krajowy zarządca dąży do jak największego wykorzystania np. destruktu asfaltowego. – Dla nas istotne jest to, by wprowadzać te elementy w sposób racjonalny, stopniowo, by na początku nie postawić poprzeczki zbyt wysoko – zaznaczył. GDDKiA liczy tu na współpracę z organizacjami branżowymi, które pomogą w wyznaczeniu tempa możliwego do spełnienia przez wykonawców.

Trudno wykorzystać stare nawierzchnie z mniejszych dróg

Destrukt nie jest natomiast praktycznie wykorzystywany przy budowie czy remoncie dróg samorządowych. – Aby destrukt utracił status odpadu, musi być odpowiedniej jakości, a z tym mamy problem – tłumaczyła Barbara Dzieciuchowicz, prezes zarządu Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. Na trasach o niższej kategorii często mamy bowiem do czynienia z bardzo starymi nawierzchniami, niejednokrotnie z dodatkiem smoły, co wyklucza powtórne wykorzystanie materiału zgodnie z aktualnymi normami. Przedstawicielka Izby postulowała przy tym zmiany prawne ułatwiające wykorzystanie budulca staroużytecznego.

Janusz Bohatkiewicz, dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, wskazywał zaś na inne technologie mogące poprawić ekologiczny bilans inwestycji drogowych. – Wystarczy sięgnąć do zaleceń Komisji Europejskiej, do kryterium zielonych przetargów. Tam mówimy o destrukcie, ale nie tylko asfaltowym, a także o dowozie materiałów ciężkich czy o zmniejszaniu oporu toczenia pojazdów – opisywał. W ostatnim z przypadków kontrą jest zaś bezpieczeństwo ruchu.